Čini se da Kina izaziva zapad za prevlast u automobilima bez vozača. Od početka 2020. godine Vuhan je bio ozloglašen kao nulta tačka pandemije Covid 19. Ali centralni kineski grad bi sada mogao biti na pragu globalnog priznanja iz drugog razloga - može se pohvaliti najvećom flotom automobila bez vozača na svetu. Vuhan se pojavljuje kao ključni centar za testiranje novih tehnologija, kritične infrastrukture i regulatornog okruženja koji podržava autonomnu vožnju u Kini. Napredak koji su kineske kompanije i regulatori postigli u Pekingu predstavlja novi izazov za zapad, koji prema analitičarima već zaostaje za Kinom u razvoju električnih vozila, a sada vidi kako ta zemlja osvaja svojim naporima bez vozača. Kina je započela komercijalni razvoj vozila bez vozača 2013. godine, otprilike pet godina nakon velikih kompanija u SAD. Ali od septembra prošle godine autonomna vozila u Kini prešla su ukupno 70 miliona kilometara, što je uporedo sa američkim, prema podacima iz Baina. U Vuhanu, 500 robotaksija koje uglavnom vodi Baidu, kineski rival Guglu, zabeležilo je više od 730.000 prevoza prošle godine. To se može porediti sa kombinovanim porudžbinama od više od 700.000 prošle godine u Feniksu, San Francisku i Los Anđelesu, prema Vejmu, proizvođaču samovozećih automobila Googleove matične kompanije Alphabet. Bezbednost autonomnih vozila je u centru pažnje od početka oktobra, kada se robotaksi General Motorsa sudario sa pešakom. GM je zaustavio rad odeljenja i regulatori istražuju slučaj. Evropa, SAD i Azija su spremne da usvoje tehnologiju autonomne vožnje različitim brzinama. U Kini, projekat robotaksi u Vuhanu otkrio je dugotrajni konzervativizam zbog straha od bezbednosti. Ja Kin Zhang, predsednik Instituta za istraživanje veštačke inteligencije na Univerzitetu Tsinghua u Pekingu, upozorio je da će kineska vlada ostati veoma oprezna, sve dok ne bude uverena da su vozila bezbedna. Ovde se radi o ljudskim životima - ovo mora biti 10 puta bezbednije od ljudskih vozača da bi se pojavilo u velikim razmerama. Sposobnost kompanija da se uključe u mreže gradskih kamera pored puteva, semafora i druge gradske infrastrukture, kao i široko rasprostranjena 5G pokrivenost i digitalno mapiranje, već podupiru poverenje industrije u Kinu. Iako su takve mreže kritikovane na međunarodnom nivou zbog omogućavanja masovnog nadzora od strane kineskih bezbednosnih agencija, mreže daju proizvođačima automobila bez vozača izrazitu prednost u poređenju sa drugim jurisdikcijama, kažu stručnjaci. Džang iz Tsinghua je rekao da će se kompanije koje koriste postojeći kineski hardver i softver smanjiti troškove, ubrzati primenu i, što je još važnije, puteve učiniti bezbednijim. U tome Kina verovatno prednjači u ostatku sveta, rekao je Zhang. Mašinsko učenje za bezbednu vožnju se zasniva na podacima. Više podataka pomaže u donošenju boljih odluka. U SAD i Kini, potrebne su milijarde dolara ulaganja, uglavnom u algoritme za predviđanje i softver za percepciju, pre nego što industrija može da pokaže da je tehnologija bezbedna. Peking razvija nacionalna pravila kako bi razjasnila koje će kompanije biti odgovorne u slučaju nesreće. Kao dodatni znak podrške, kineska prestonica je započela testiranje bespilotnih policijskih patrolnih vozila na putu. Uspon industrije dolazi tokom perioda napetih američko-kineskih odnosa i porasta trgovinskih barijera, uključujući sveobuhvatnu kontrolu prodaje američke tehnologije Kini. Ovo preti da uguši kineske tehnološke grupe, uključujući Baidu, koje se i dalje oslanjaju na američke kompjuterske čipove. Istovremeno, s obzirom na kineski strogi režim za čuvanje geoprostornih podataka i podataka o kupcima u zemlji, analitičari vide ozbiljne izazove za multinacionalne kompanije koje žele da uđu u kinesku industriju automobila bez vozača.